导读： 紧接着，河南省电力公司就公布了包含全省18个地市充换电服务网络建设方案。充电站、充电桩和换电站正大规模上马，各汽车厂商也暗自较劲，但电动车、少部件、电池、充电等标准制定迟迟未有明晰。车企都在试探，怕自己走慢了，更怕自己走错了。
新年伊始，电网就高调宣布以换电为主的充电站模式。
《规划》将按照 换电为主、插充为辅 的模式进行布局和建设。
轿车一次充电只需要6～8小时，如果快充则只需要大概15分钟就能完成，而快速充电是以严重消耗电池寿命为代价的，将使电池寿命将由10年降至3年，这一成本如果转嫁于消费者，新能源汽车的产业化将受到很大制约。
采取换电池的模式，可以利用低谷的低电价，将电池的高成本转嫁出去，一方面使得电动车具有了市场竞争力，另一方面避免让消费者承担电池保养等成本。
比起直充，电网的 换电 是一个比较新颖的思路。它表面的优点有两个，，不需要顾客等候，第二，解决锂电高压快充缩短使用寿命的缺点。
目前标准统一问题，是中国电动汽车市场形成规模的障碍。发改委、工信部、等部委对于电动车、少部件、电池等标准制定问题，都各有谋划。工信部正在抓紧制定动力电池和充电接口的标准问题。
但目前难题就是电池标准不统一的问题。每家电动车所采用的电池厂商不一样，规格不一样。换电池的工具就难以设定，仅靠人工搬运很难实现换电池模式的成本优势。
电网公司虽然不是部委，但是其在电池和充电技术标准上的话语权，不容小视。以换电模式为主的发展方式，更会使电网在车企所使用电池的规格上具有更大的话语权。
电动汽车采用的电池是什么品种？电压是多少？电池容量又是多少？充电时是用交流电还是直流电的接口？这些标准如果不统一，将造成每一款汽车必须配备一种充电器的麻烦，就像现在的手机行业一样。相对来说手机的麻烦并不算大，但是对于汽车来说，具体操作起来却会相当麻烦。
据不完全统计，国内上马电动车项目的车企多达100多家，除了国内的国有和民营汽车公司外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目。
很难想象电动汽车市场化规模形成时，不同品牌和型号的电动汽车需要到不同的配套充电处进行充电。
小编点评：目前存在的电池充电接口、型号不一、企业标准不一等问题，现在开始解决还并不晚，只要相关部门能够尽快明确电动车的技术路线，出台相关管理办法，鱼龙混杂的电动汽车企业还是可以按照既定的目标健康发展。
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