法系品牌做不好中国市场，这几乎已经变成了一个玄学问题。雪铁龙、标致、DS还有最近两天的新闻主角雷诺都是如此。如果说雪铁龙和标致在中国市场上还曾经有过一段辉煌历史的话，雷诺的几进几出就如徐志摩的诗中所写的一样：“悄悄的我走了，正如我悄悄的来”，其在中国市场的地位和影响力不能说是举足轻重，却也称得上是可有可无。
1994年雷诺与三江航天集团成立了三江雷诺，在湖北孝感生产雷诺塔菲克，最后这个项目由于多种原因无疾而终。2013年雷诺牵手东风重返中国市场，折腾7年之后，又再次“分手”憾别。虽然官方没有明确说离开中国市场，但放弃在华乘用车业务也基本上等同于退出中国市场了。
即使放眼全球，雷诺的声量也不过尔尔。2020年雷诺集团全球销量近300万辆，其中欧洲本土销量144万3917辆，几乎占了雷诺总量的50%。唯一值得一提的是，在欧洲电动车市场，雷诺品牌以11万5888辆的成绩取得了领先地位。但这些都不能阻止雷诺成为2020年全球亏损最大的车企，亏损金额折合人民币达到630亿。
然而就是在这样的情况下，雷诺在仅仅时隔一年零三个月之后又再一次“重返”中国，而这次雷诺选择了牵手吉利。从双方合作的备忘录内容来看，吉利主要是为雷诺的新车研发提供平台技术支持，而品牌策略、设计、内容渠道以及生态服务等领域的开发，主要还是雷诺自己负责。再直白点说，吉利只提供CMA架构给雷诺造车，其他事情一概由雷诺自己去规划。
看到这里我就忍不住要笑了。都已经在中国市场折戟两次了，雷诺好像还没搞明白自身的问题究竟在哪里。
很多人在分析东风雷诺失败的原因时，都会总结出很多：雷诺进入中国时机太晚、产品不适应中国市场的需求、发展战略太过激进、中法双方内斗导致的管理不善等等，也有从营销策略、网络渠道等等方面做出分析的。
好吧，我们要承认东风雷诺的确有着上面所说的一堆的问题，但这些问题其实在中国十多家合资车企里面并不罕见，但似乎只有东风雷诺从始至终都没有解决这些摆在明面上的问题。归根结底，无论是产品端的问题、销售端的问题还是管理层面的问题，最终不都是法国人自己的问题吗？
说到底，正是由于雷诺的自视甚高，对自身品牌过高执着，对自家车型的过分自信，以及对合资公司管理运营，战略决策的过度把持，才造成了最终的“出局”。
其实，今年年初雷诺在发布“Renaulution”全新战略规划的时候依然透露出一种傲娇的态度。规划中一方面强调“中国在雷诺集团的全球战略中扮演着重要的角色”，一方面称将重塑在中国的商业模式，利用在中国的资产，同时借助中国具有竞争力的产业生态系统，为中国及全球市场开发新的移动出行解决方案。
这段话说得很漂亮，愿景也很宏伟，但从中不难读出雷诺对中国的态度：我很重视你，但资源我不会多投，利用现有的资产，再借别家的技术平台看看能怎么干。这就差没把“贴牌”两个字说出来了。
现在三进宫的雷诺，聪明的选择了能够让沃尔沃、宝腾这些品牌重新运转并发展良好，掌握着灵活性与延展性俱佳的CMA平台架构的吉利。看到未来几年中国市场会大力推动混合动力发展，便希望借混动这个契机翻身。
但雷诺依然还是原来那个没有放下身段的雷诺。现在雷诺品牌在中国市场上还剩多少价值和口碑？或者说如今品牌扎堆的中国乘用车市场又是否需要再多一个雷诺？贴着“雷诺”标志的领克难道就可以卖出更高的价格吗？法国人是不是对自己太过乐观了？
当然，既然已经官宣合作，还是希望雷诺的这次中国征程能有一个好的开始，也有一个好的结果。苏伟铭，这位曾经的大众集团核心管理层，无数光环加身的资深明星高管，现在的雷诺中国首席执行官，被视作是雷诺回归中国市场的希望所在。雷诺与吉利的合作项目，也被业内认为是苏伟铭加入雷诺之后的首个落地项目。苏伟铭能否为雷诺的未来带来改变，很大程度决定了雷诺最终能否如愿重返中国，但愿这次他带来的希望不要再次被傲娇的法方化为泡影
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