导读：对黄标车的定义有失偏颇。《征求意见稿》对黄标车的定义是： 污染物排放达不到国一标准的汽油车和达不到国三标准的柴油车。
黄标车的概念初来自北京，属于地方性法规的范畴。由于是地方性法规，因此带有明显的区域色彩和对问题认识不足的时代特色，简单地照搬到各省市性的政策中应用将产生巨大的负面效应。
黄标车的定义显示出对汽油车与柴油车明显的不公平，给人一个明显的印象是，柴油车是高污染的车。而实际情况是，同样是国一排放标准的柴油车，其有害气体的排放量低于汽油车；与汽油车不同的是，国一及国一以下排放标准的柴油车，其排放物中可吸入颗粒物相对较多，而限制可吸入颗粒物是当初北京严格限制柴油车的核心理由。有资料显示： 北京市PM（可吸入颗粒物）排放的来源及分担率为：扬尘占39.2%，工业占26.2%，电厂占11.1%，采暖占10.1%，交通占8.1%，民用占4.1%。 同时，北京市在奥运前进行的环境测试显示，夜间污染大于白天。夜间恰恰是私家车停驶，国一和国一以下的柴油重型卡车、农用运输车大量涌入北京的时段。或许正是这个理由，北京市的公交车在奥运前大量采用了国三排放标准的柴油车，全部淘汰了汽油车。况且，在各省市机动车保有量持续快速增长的情况下，各地的蓝天数都在增加，这一事实表明汽车行业的治污速度快于其他行业。从这个意义上讲，有关部门应当把有限的资金用于支持淘汰达不到国一标准的高污染汽车上，以达到治污效果。
从节能角度看，我曾经用1.9升的宝来TDI（柴油直喷发动机）与排量为1.5升的混合动力车普锐斯进行燃油消耗对比，行走的路径、时段完全一样，均包含了北京拥堵的早晚高峰时段，同时有时速不足100公里的高速路段，结果二者的油耗几乎完全一样。如果我们在换购时对柴油车采取歧视政策，显然不利于节能。
从节约资源的角度讲，按照排放法规的实施进程，我国辆达到国二标准的柴油车是2005年7月1日上的牌照，到现在仅4年的时间。众所周知，我国是个能源、原材料短缺的，政府近年来出台了一系列政策鼓励资源、原材料的再利用，甚至是再制造。难道我们鼓励更新一辆刚刚使用了4年，甚至不到4年的柴油车吗？因此，以国三划线，显然有悖于我国鼓励节约资源、再制造的政策取向和战略发展方向。
小编点评：对黄标车的定义有失偏颇。
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